Depuis maintenant plusieurs championnats, les pilotes de l’EQF ont été confrontés aux nouvelles épreuves. Parmi celles-ci, l’AAT ( ou circuit par secteurs ) pose de nombreux et nouveaux problèmes. Il est apparu nécessaire à l’encadrement de l’équipe, de porter une attention particulière sur les spécificités propres à cette épreuve.

De plus, et afin que l’ensemble des pilotes français qui postule à une sélection en équipe, ne découvre pas lors d’un championnat International, pour la première fois ces nouveaux circuits, des AAT seront proposés lors du championnat de France 2001 à VINON.

Nous avons maintenant une certaine expérience acquise lors des championnats du monde de Bayreuth, du championnat d’Europe de Lussé et du pré-mondial de M’Mabatho. La réalisation des nouvelles épreuves a également été un des objectifs prioritaires retenus lors des différentes préparations que l’EQF a réalisées dernièrement.

Il faut garder présent à l’esprit que ce type d’épreuve est en pleine évolution et que son règlement et son type de calcul des performances seront certainement encore pendant un temps susceptible d’évoluer. Plus les pilotes français maîtriseront les différents aspects de ces nouvelles épreuves, plus ils auront de chance de continuer à figurer sur les podiums Internationaux.

Et maintenant, tentons d’y voir plus clair !

Pourquoi avoir crée des AAT ou circuit par secteur :

La motivation que les pilotes avaient de concourir en championnat baissait depuis un certain nombre d’années. Réaliser un circuit de vitesse de 2 à 3 heures, limité par les organisateurs pour des raisons de météo ne justifiait pas
«  l’investissement » en temps et moyen que représentait la participation à un concours. Il fallait inventer d’autres types de circuit permettant d’augmenter les possibilités de vol tout en respectant l’intérêt sportif.

Une autre raison importante consistait à trouver une parade aux «  vols en paquets », les circuits à secteurs ou à points de virages multiples sont une réponse.

Nous ne considérerons ce type d’épreuve que par rapport au règlement français appliqué cette année à Vinon. ( des variantes de type de calcul de la performance existant actuellement selon les championnats, comme à Mafikeng.. )

Qu’est ce qu’un AAT, et que dit le règlement :

Rappelons que lors de la dernière réunion de l’IGC à Lausanne, il a été décidé que :

Qu’un nouveau catalogue d’épreuves combinant la vitesse et la distance serait proposé ? Parmi celles-ci certaines sur des secteurs DST (AA) soit ce que nous appelons actuellement l’AAT. [ La 1^ère version s’appelait le PAST Flament/De Péchy en 98 ]

Tout d’abord, Les Organisateurs peuvent lancer les 3 types d’épreuves suivants :

Ils s’efforcent d’avoir au moins une épreuve sur trois d’un type différent du type le plus fréquent.

Créer un secteur circulaire autour de Briançon permet à des pilotes ne connaissant pas bien la zone de s’arrêter par exemple à St Crépin, et à d’autres de virer en Maurienne. Chacun décidant selon son niveau et ses connaissances de la zone.

Bien d’autres raisons peuvent décider un organisateur de lancer un AAT, comme par exemple en cas de risques d’orages.

Chaque point de virage est créé en vol par le pilote dans chacune des zones successives imposées par les organisateurs; en fait, le dépouillement du vol retiendra dans chaque zone, le point de virage donnant la distance la plus favorable ;

Le survol des zones doit s’effectuer dans l’ordre prévu ;

L’heure et la position du départ donnent le début des deux performances ;

L’heure et la position de l’arrivée ou de la vache (réelle ou virtuelle sur l’enregistreur) marquent la fin des deux performances ;

la distance parcourue est d = x₁ +x₂ +...+ x_n – y ;

y est la distance de la position de la vache (réelle ou virtuelle) à la zone suivante (ou à l’arrivée) ;

Quand le concurrent se pose dans une zone ou après l’arrivée, y = 0 et x_n est la longueur de la dernière branche effectuée ;

x_n – y n’est pas pris en compte quand il est négatif ;

La vitesse réalisée est v = d/t (où t est la durée de la performance) ;

les organisateurs imposent à t une limite inférieure (durée minimale de la performance) au briefing précédent l’épreuve ;

Tous les types de départ et d’arrivée décrits dans le règlement sont admis ;

Un concurrent a une pénalisation de 20% quand il ne boucle pas le circuit demandé, à moins que tous les concurrents soient dans le même cas ( ce qui laisse la possibilité d'avoir une épreuve à 1000 points dans ce cas.

Notons qu’à VINON, une règle locale ramène la pénalité à 10 % en cas de vache sur un terrain.

Ceci afin de ne pas pénaliser un concurrent prudent qui ferait le choix de se poser sur un terrain plutôt que de risquer une vache délicate en franchissant un orage par exemple, lors du retour à Vinon.

Plusieurs types de secteurs peuvent être proposés :

La zone de virage est un espace géographique défini en coordonnées polaires par rapport à une origine O :
r, la distance à O,
z, la route vraie vers O. 

Au briefing, il suffira à l’organisateur de définir, pour chaque zone, les paramètres suivants :
les coordonnées de O ;
les limites de z ;
les limites de r .

Le point de virage de référence P sera situé sur l’axe de symétrie du secteur, à proximité du centre de gravité de la zone.

On peut donc très bien proposer un circuit avec des secteurs de formes différentes :

Toutes les combinaisons sont possibles.

La distance de l’épreuve indiquée au briefing est calculée à partir des points de virage de référence des secteurs ou des zones.

Sur un circuit par zones, par contre, ce sont les points de virage réels qui sont pris en compte ( c’est à dire, au dépouillement, les plots GPS valides les plus favorables.

Le Scoring :

Sans rentrer dans des explications trop techniques, on peut résumé et considérer que les points attribués à chaque concurrent sont égaux à :

A X V + B X D du pilote. ( V = la vitesse, D = la Distance )

A est fonction de la meilleure vitesse, du nombre de personnes qui font plus des 2/3 de la meilleure vitesse.
B est fonction de la meilleure Distance. Ce qui entraîne que les performances de chaque pilote influencent la répartition des points Vitesse et des points Distance.

La manière de scorer est un des points primordiaux pour déterminer quelle stratégie adopter durant le vol :

Nous avons réalisé plusieurs simulations à l’aide du logiciel de Philippe DE PECHY «  JSCORE ».

Le règlement considéré est celui de Vinon. Prenons une épreuve de 3 heures, temps minimum, 15 concurrents et attachons-nous à étudier les différents classements.

Commentaires : Nous ne nous attacherons qu’aux 3 premiers :

JULIET : il a réalisé la même distance qu’ HOTEL mais en 2h56’. Cependant il marque le même nombre de point puisque le temps minimum était de 3 heures. Son temps d’épreuve est donc ramené à 3 heures. Il s’est pénalisé de 4’ de vol !

Ces deux pilotes marquent 1000 points : maximum de points vitesse ( meilleure vitesse et maximum de points distance ).
Les 2 ‘ de vol supplémentaire d’INDIA , moyenne de 114,7 km/h lui coûtent 13 points. Derrière, les pilotes ayant tous réalisés une moins bonne vitesse et moins de km, voient leurs scores rapidement décroîtrent

Dans cet exemple INDIA a allongé son temps de vol qui passe à 3h02, son nombre de km augmente et sa moyenne est identique aux deux suivants. Il marque 1000 points, meilleure vitesse ( ex-aequo ) et maximum de points distance. Juliet et Hotel ne perdent que 5 points sur India ( leur vitesse les épargne )

India a augmenté son vol de 20’ , ce qui lui a permis de réaliser 37 km de mieux.

Il marque 1000 points – maximum de points vitesse ( meilleure moyenne) et de points distance. Il est à noter que dans cet exemple, Juliet et hotel perdent 53 points sur India !

India reste en tête mais ne totalise pas 1000 points puisqu’il ne réalise pas la meilleure vitesse. Il faut noter que les points obtenus par les premiers influencent à chaque fois tout le scoring.

5 km de moins en distance et 1.5 km/h de moins en vitesse moyenne que dans l’exemple précédent « coûtent » 20 points à India. Celui ci reste néanmoins en tête grâce à 32 km de mieux sur ses suivants et un écart de 2 km/h de moyenne en sa défaveur.

Dans nos exemples, augmenter la distance avec un temps de vol au delà du temps mini, nécessite de parcourir 9.2% de distance supplémentaire sur des pilotes ayant optimiser par rapport au temps, l’épreuve. La moyenne ne devant pas baisser de plus de 2 km/h sur les suivants.

Conclusion :

Dans notre exemple, on a vu qu’il était nécessaire d’augmenter la distance de 9.2% sans baisser la vitesse moyenne sur le circuit de + de 2 km/h par rapport à un pilote qui aurait optimiser le temps mini pour gagner l’épreuve.. A moins d’être certain de rencontrer des conditions meilleures dans le second secteur, il peut être raisonnable de décider d’optimiser son vol en essayant d’arriver le plus près possible du temps limite. Sans bien entendu arriver trop tôt ! .

Normalement le pilote verra sa vitesse moyenne sur l’arrivée augmenter puisque celle ci devrait s’effectuer sans devoir spiraler.

Le ratio 2/3 de points vitesse, 1/3 de points distance nécessite de privilégier les premiers.

Plus la distance parcourue au-delà du temps minimum est importante, plus le risque de baisser la vitesse moyenne augmente. Seule, des conditions météo très favorables dans la seconde partie du vol peuvent permettre de décider à réaliser du temps de vol supplémentaire.

Notre pilote va devoir donc répondre à la question cruciale, et ceci dès le début de sa seconde branche : Quel est le point de virage que je dois viser dans le second secteur afin d’arriver le plus près possible du temps minimum ?

Beaucoup de facteurs vont bien entendu influencer la continuité du vol. Il faut cependant bien partir de postulat pour faire son choix et commencer par essayer d’apprécier les conditions de vols que l’on va rencontrer. Et c’est là que les éléments intégrés durant la préparation de l’épreuve au sol vont libérer le pilote d’une charge de travail conséquente et lui permette de se consacrer sur l’appréciation de la masse d’air.

Cette liste n’est pas bien entendue exhaustive …

On le voit, la somme de ces renseignements est conséquente et bien souvent, le pilote n’a guère le temps à la sortie du briefing de tous les obtenir. C’est pourquoi, le principe de la « check-liste » peut lui faire gagner du temps ou bien, dans les cas les plus favorables, demander à une assistance de lui procurer.

Tout d’abord, il faut bien différencier le choix du premier point de virage à virer et du, ou des suivants.

Le pilote va devoir répondre à plusieurs questions. Certaines très simples :

Une fois viré, les choses se compliquent : Il va falloir très vite décider vers quelle zone du second secteur se diriger. Et pour cela répondre aux questions suivantes :

L’EQF a réfléchi aux moyens à sa disposition où à inventer pour répondre le plus efficacement à ces questions. Elle s’est orientée vers l’utilisation d’un logiciel d’aide à la décision, WINPILOT, qu’elle contribue par ses remarques, à faire évoluer.

Dorénavant sur son ordinateur portable embarqué, qui lui permet également de se positionner sur un fond de carte, le pilote a la possibilité de pointer vers un point quelconque dans le secteur vers lequel il se dirige. En fonction de calage Mcready qu’il choisit ( et cela reste la part heureusement, d’appréciation de chacun), de l’altitude et de la position ou il se trouve, l’heure estimée d’arrivée s’affiche. L’intérêt de ce système est la réactivité qu’elle procure.

Plusieurs possibilités peuvent être très rapidement envisagées. L’actualisation du point choisi peut se faire de façon immédiate.

Cet outil se perfectionne continuellement. Déjà, plusieurs remarques ont été faites à son concepteur qui les a prises en compte, suite au stage de l’EQF cet avril au CNVV. Nul doute que des perfectionnements seront encore apportés.

Chacun peut dorénavant voler avec ce genre d’outil puisque winpilot est importé en France par Finesse Max.

Il ne nous appartient pas de philosopher sur le bien fondé d’utilisation de tels outils d’aide à la décision. L’évolution des compétitions dans de nombreux sports, le vol à voile n’est pas seul concerné, nécessite le recours à des moyens technologiques de plus en plus perfectionnés. Pour notre part, nous avons l’obligation de permettre à nos pilotes d’en bénéficier afin de continuer de pouvoir gagner les compétitions auxquelles ils participent.

Gagner un AAT peut relever d’un simple hasard ou de la conjonction de la valeur d’un pilote et d’éléments chanceux. Mais figurer régulièrement dans les premières places de toutes les épreuves et de finir sur un podium à un championnat international nécessite également de maîtriser le maximum de paramètres.

Une épreuve de ce type ne se gagne pas, bien entendu, au sol ou sur le papier. Mais un pilote qui décolle, en ayant à sa disposition toutes les informations sur le circuit, qui maîtrise un outil l’aidant à optimiser son point de virage et lui donnant précisément son heure d’arrivée, et qui saura apprécier les km et la moyenne nécessaires à parcourir et réaliser au delà du temps limite, sera certainement beaucoup plus armé pour remporter un AAT.

Article réalisé grâce à F.L HENRY ( extrait du règlement FFVV 2001 )
Ph. DE PECHY – JSCORE –
WINPILOT – fournisseur de l’EQF -
les membres de l’EQF

Mirabeau le 23/05/2001

Hervé PERRIN